フット ブレーキ。 パーキングブレーキのレバータイプ、なぜ減ってきたの?

運転中にブレーキが効かなくなった!万が一に役立つテクニック【自動車Webマガジン】

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高齢者によるペダル踏み間違い事故が起きるたびに、AT車は右足ブレーキでいいのか、以前話題になった「左足ブレーキ」がいいんじゃないか、と話題になる。 毎年平均7000件程度のペダル踏み間違いによる人身事故が起きているが、こうした事故急増を受けて、自動車メーカーでは急発進を抑制するAT誤発進抑制機構搭載車種が増えてきた。 そもそもペダル踏み間違い事故の多くは、右足の(つま先を上げる)筋力が足りないため、アクセルとブレーキのペダルを踏み変える際に起こる「踏み間違い」が原因で起こっている。 そこで、そもそもAT車のブレーキとアクセルのペダルは右足だけでいいのか? いや違う! 左足ブレーキで、右足アクセルでいいのではないか、という話が出てくるわけだ。 はたしてどれが正解なのか? そもそも正解なんてあるのか? 自動車評論家の鈴木伸一氏が解説する。 文/鈴木伸一 写真&イラスト/Adobe stock ベストカー編集部 高齢者によるATのアクセルペダル踏み間違い事故が頻繁に起きている。 現在、国産自動車メーカーのほとんどがAT誤発進抑制制御機構が付いたセーフティサポートカーS(サポカーS)をラインアップしている AT車のペダルの踏み間違いは悲惨な暴走事故に結びつくことが多いだけに、新たな事故がニュースで報道されるたび、「左足ブレーキ」の優位性が論議に上がる。 AT車の暴走事故の原因の多くは比較的単純で、少しのパニック状態からブレーキペダルのつもりでアクセルペダルを思いっきり踏みつけ、大きなパニックに陥ってしまうことで起きる。 このため、右足のみで行っていたアクセルとブレーキの操作のうち、ブレーキ操作を左足に分担させてしまえば、効果的に防止することができる、というのがその根拠。 さらに、公道を走れないゴーカートや近年のF1などのレーシングカーのブレーキは左足用に設計されており、右足でアクセル、左足でブレーキを踏むという操作系がスタンダードになっている。 つまり、操作系という観点からも理に適っているといえる。 左足でブレーキペダルを踏みながら、右足でアクセルペダルを踏んだ状態。 ややアクセルペダルが踏みにくい(N-BOX) 左足ブレーキのメリットとして以下のようなものも上げられている。 その点左足ブレーキなら、的確にブレーキをかけることができる。 ブレーキペダルはアクセルペダルに近い位置で右足でブレーキペダルを踏んでみたが、アクセルペダルとブレーキペダルを同時に踏みそうな感じになった とはいえ、以下のようなデメリットも存在する。 特にいきなり公道で左足ブレーキを実践するとなると非常に危険! 試しに、開けた場所で、周囲に人やクルマがいないことを確認したところで左足でブレーキを踏んでみるとよい。 慣れないと微妙なコントロールができず、踏み終わりは強く踏みすぎてカックンブレーキになってしまう。 路上で、このようなヘタくそなブレーキングをしていたら回りに迷惑なばかりか、自身の安全にもかかわる。 最初から左足ブレーキで運転を覚えたのならば問題はないが、教習所が教えているのはあくまで右足ブレーキ。 そんな身体的記憶を引きずったままだと、万が一の時にブレーキを踏むべき時に右足が咄嗟的にアクセルを踏んでしまうリスクがゼロとはいえない。 運転中にブレーキペダルに左足を乗せたままにしやすく、半ブレーキ状態になりやすい。 このリスク、MTにおけるクラッチで現実に起こしやすく、クラッチ摩耗の原因ともなっていたのだ。 法律的にはどのような扱いになっているのだろうか? まず日本におけるATの歴史を振り返ってみる。 MT車とAT車の比率は1985年にほぼ半々だったが、平成に入るとATが急激に増えだし、2000年には9割となり、2017年には97. 4%を占めるまでになった。 このAT車、一昔前の初期モデルは発進時、アクセルを開けても走り出しがワンテンポ遅れ気味で、加速ももっさり。 中間加速も同様だった。 それゆえ、今では考えられないだろうが、同一車種の中古車がATというだけでMTより安く流通していた 需要が少なく、それでも売れなかった のだ。 ついにはAT車がほとんどを占める状況となった。 つまり、普及課程ではMTとATが混在しており、その間にかなりの年月も経過した。 このため、日本の自動車教習所でAT限定免許を取る際、「右足でアクセルとブレーキの両ペダルを操作する」よう教えられている。 その理由としては、まず「MT車とAT車の両方に乗るケースがあり、操作方が異なるとドライバーが混乱する可能性が高い」というもの。 MTにおける左足は「クラッチ」の操作のみで、アクセルとブレーキは右足で行うという操作体系に合わせたわけだ。 いずれにしろ便宜的な理由で、法律上でもどちらの足でブレーキを踏むのか明確なルールは定められていない。 つまり、個人の自由裁量に任せられているというのが実情なのだ。 その理由として2つの説がある。 まず、もっとも説得力があるのが、クルマにとってブレーキは最も大切なパーツゆえ、踏み外すことなく、力を入れやすい設計にしたという説。 もうひとつが、もともと左足ブレーキを意識した設定というもの。 ATは長距離を移動する頻度が高いがためのイージードライブがコンセプトのアメリカで誕生した機構ゆえ、左足でも扱いやすいようブレーキペダルを大型化させたとという説だ。 アクセルは右足、ブレーキは左足、と分業させることで疲労を軽減できるからで、アメリカ人は左足ブレーキを使う人が多いという話もよく聞く。 ところが、知り合いのアメリカ人(ハワイ在中)に聞いてみたところ「左足は使わないよ。 ブレーキも右足だよ普通。 みんなそうしているよ」とのこと。 イージードライブ優先のハワイだからかもしれないが……。 横幅の広いペダルとはいえ左足で操作がしやすい位置というわけではない。 しかも、自動車メーカーによってはブレーキペダルをあえて右に寄せることで、間違えて左足でブレーキを踏んでしまわないよう設計段階から配慮しているケースもあり、取扱説明書に「ブレーキは右足で踏む」ように明記し、左足ブレーキを明確に禁止事項として記載されていることもある。 このため、左足でブレーキ操作を行おうとすると、下半身を右寄りにねじった不自然な体勢となり、長時間行うと腰が痛くなる。 咄嗟に足を踏ん張った際、アクセルを踏んでいた右足の行き場がなくなることにもなる。 また、運転中にブレーキペダルに左足を乗せたままにしたりすると半ブレーキ状態になりやすく、用もなく「パッパッ」とブレーキランプを点けやすい。 このような愚行は、後続車にとって迷惑そのもの。 後方に続くクルマにドミノ倒しのようにブレーキを踏ませることになり、渋滞の原因のひとつとなるからだ。 かといって、ブレーキから左足を離していると、アクセルペダルからブレーキペダルを踏み換えなければならないときと同様の「空走距離」が発生する。 そんなわけで、 ブレーキペダルを「右足で踏む」ことを前提としたペダル配置となっている現行の国産車で、左足ブレーキへの全面移行には無理があるといわざるを得ない。 ただし、渋滞で足が疲れたときや坂道発進時の右足の補助としては有効であることは間違いなく、安全性も高まる。 そんな補助的な操作を基本に、徐々に左ブレーキを慣れさせていき、将来左足ブレーキを前提とした車両が登場したときに備える。 現時点ではこれが正しい判断といえるのではなかろうか。 実は、これこそ現状考えられる最善策といえるのだ。 踏み間違いを犯した際、なぜ対処できずにパニックを起こしたのだろうか? それは「ありえない」ことが起きたからで、右足だろうが、左足だろうが、どちらでブレーキを操作するにしても踏み間違いを起こす可能性は常につきまとう。 その点、無意識のうちに両足ともブレーキペダル上に移動する習慣を身につければ、万が一にも右足が踏み間違いを犯したとしても左足がブレーキ力を確保できるため、急激な加速は防げぐことができる。 とにかく、人間はミスを犯す動物。 その際にどう対処するか。 つまり、ミスすることを前提にした上での対策こそが、人間工学に基づいた本来の安全策。 安全を優先するなら「両足ブレーキ」がベストだろう。 なお、踏み間違い事故というと、とかく高齢ドライバーに注目しがちだが、現実には若い世代まで満遍なく発生している。 それでも高齢者が特に問題ということなら、MT車への乗り替えを促進するのがもっとも確実な踏み間違い防止策だ(MT車の選択肢は極高に少ないものではなく、軽などは結構ラインアップされている)。 MTなら、操作手順やクラッチを踏み込んだり離すタイミングを間違えればたちまちエンスト。 つまり、停止するからだ。 高齢者は年代的にMT免許を所持している(還暦を迎えた筆者もその内の1人)はずで、それでMTには乗れないということなら、酷な言い方かもしれないがそろそろ免許証の返納を検討すべき時期にきているのではなかろうか。

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フットブレーキ

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詳細は「」を参照 市販車では、のないAT車の運転は左足が自由なことと、AT車のブレーキペダルはMT車のものより若干大きく出来ているので、ブレーキペダルを左足で踏むことも可能である。 ハイエースや最近のマツダ車などを除き、大概の車種においてブレーキペダルの位置は中央にあり、シート中央に座り両脚を揃えて伸ばすと、左右均等な位置でブレーキペダルを踏める事が確認できる。 AT車であってもの弱い車種にあっては、上り坂での一旦停止でブレーキペダルから足を離すと後退してしまうものもある。 この場合、発進の際には車両が後退しないように左足でブレーキペダルを踏みながら、右足でアクセルペダルを踏み込む操作が有効となる。 ブレーキホールド [ ] のオートマチックブレーキホールドスイッチ(左下) 走行中にブレーキペダルを踏んで自動車を停車させた際、ブレーキペダルから足を離してもブレーキがかかった状態を保持(ホールド)する機能が一部の車種に採用されている。 ただし一部の車種において、制御ソフトウェアの欠陥や電源ノイズの影響などによって、運転者の意図せずブレーキホールドが解除され、車が動き出してしまうといった不具合が報告されている。 メルセデス・ベンツはこの機能を早くから採用、実用化している。 その際の操作も、停止させてさらに強くブレーキペダルを踏み込むだけという簡単な操作だけで発動させるとが出来る。 脚注 [ ]• 2017年4月1日閲覧。 纐纈敏也 DAYS 2016年12月16日. 2017年4月1日閲覧。 纐纈敏也 DAYS 2017年3月31日. Response.. 2017年4月1日閲覧。 関連項目 [ ]•

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フットブレーキって前輪と後輪どちらにかかっているの?

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Q こんにちは。 先日友人の車に乗ったときに驚いたことがあったので質問します。 駐車したあとサイドブレーキを引いていないようだったので 「あれ?サイドブレーキしなくていいの?」と私が尋ねると 「うん、何か 災害など)あったときに動かせなくなると困るからサイドブレーキはかけないように親に言われているの。 」と友人が答えました。 私はすごく驚いたのですが。 これって大丈夫なんですか? 車はオートマチック車で、ギアはパーキングに入っていました。 ギアがパーキングなら動くことはないと聞いたことはありますが、、、 1 じゃあ何のためにサイドブレーキがついているのでしょう! 2 サイドブレーキを引いていると災害があったときに不利益があるのでしょうか?もしあるとしたらどのようなことですか? 3 本当にサイドブレーキを引かなくても大丈夫なのでしょうか?(職場が一緒なので私の車も近くに駐車することがあるので心配です 4 オートマ車ならサイドブレーキを引かないのは、友達の言っていた様な理由で普通のことなんですか? 以上よろしくお願いいたします。 こんにちは。 先日友人の車に乗ったときに驚いたことがあったので質問します。 駐車したあとサイドブレーキを引いていないようだったので 「あれ?サイドブレーキしなくていいの?」と私が尋ねると 「うん、何か 災害など)あったときに動かせなくなると困るからサイドブレーキはかけないように親に言われているの。 」と友人が答えました。 私はすごく驚いたのですが。 これって大丈夫なんですか? 車はオートマチック車で、ギアはパーキングに入っていました。 ギアがパーキングなら動くことはないと聞い... A ベストアンサー 1 じゃあ何のためにサイドブレーキがついているのでしょう! >これは、ミッション車だとギヤを入れた場合でも動くことがある これを利用して押しがげ等をする場合もあります 、坂道発進のときに利用する等が挙げられますがオートマでもサイドを掛けたほうが安心ですよ 駆動輪以外はフリーですから 2 サイドブレーキを引いていると災害があったときに不利益があるのでしょうか?もしあるとしたらどのようなことですか? >これは災害等で車が邪魔な時に動かせるようにという事でしょうが、ドアロックを解除していないとニュートラルに出来ないため、意味は無いに等しいです。 3 本当にサイドブレーキを引かなくても大丈夫なのでしょうか?(職場が一緒なので私の車も近くに駐車することがあるので心配です >寒冷地では、サイドブレーキが凍り付かない様に、オートマではパーキング、ミッション車ではローか、バックに入れて停めますから平坦地では大丈夫といえるかと思います。 4 オートマ車ならサイドブレーキを引かないのは、友達の言っていた様な理由で普通のことなんですか? >平坦地では、大丈夫だと思いますが、サイドブレーキも使ったほうが安心だと思います パーキングにするのを忘れて、ニュートラルで停まる人もいるので、忘れてもいいように念には念を入れて二重三重にした方が良い。 1 じゃあ何のためにサイドブレーキがついているのでしょう! >これは、ミッション車だとギヤを入れた場合でも動くことがある これを利用して押しがげ等をする場合もあります 、坂道発進のときに利用する等が挙げられますがオートマでもサイドを掛けたほうが安心ですよ 駆動輪以外はフリーですから 2 サイドブレーキを引いていると災害があったときに不利益があるのでしょうか?もしあるとしたらどのようなことですか? >これは災害等で車が邪魔な時に動かせるようにという事でしょうが、ドアロックを解除... A ベストアンサー ブレーキキャリパー フットブレーキの圧力を発生させる部分(マスターシリンダー)のピストンは親指の先ほどのゴムのカップでシールされている。 ディスクブレーキにしてもリング状のゴムシールで圧力を保持しているにすぎない。 油圧を伝達するホースもゴム製で、距離を走れば磨耗し年数が経てば確実に劣化する。 このため、定期的に分解・整備する必要があり、5万キロノーメンテだっただけでもかなり危ない状況。 カップが劣化すると溶け出してブレーキフルードが黒ずむようになるので、もしもそんな状態だったら早急にオーバーホールする必要がある。 cside. html 何か徴候が有るなら、変えたほうが良いと思いますが、OH(シールを変えるだけ)でもよさそうな気がします。 ボッタクリかどうかは、修理費の明細がないのでわかりません。 あと、交換を必要とする理由をホンダで7年たった以外にあるか聞いておくべきです。 ブレーキキャリパー フットブレーキの圧力を発生させる部分(マスターシリンダー)のピストンは親指の先ほどのゴムのカップでシールされている。 ディスクブレーキにしてもリング状のゴムシールで圧力を保持しているにすぎない。 油圧を伝達するホースもゴム製で、距離を走れば磨耗し年数が経てば確実に劣化する。 このため、定期的に分解・整備する必要があり、5万キロノーメンテだっただけでもかなり危ない状況。 カップが劣化すると溶け出してブレーキフルードが黒ずむようになるので、もしもそんな状態だったら... A ベストアンサー 年式にも因るとは思いますが、いずれにしても故障と考えて良いでしょう。 ワイヤーの伸びなのか、錆による物か、ブラケットの変形による物かは分かりませんが。 引きずったまま走ると燃費は悪いですし、パーキングブレーキが利かなくなるようにもなるでしょう。 故障は小さなうちに、まだちょっとした不具合の間に修理すると安く早く直ります。 故障してどうにもならなくなってからでは、大きな出費になることが多いです。 >パーキングブレーキを踏む時は軽く踏まないといけませんか? ニュートラルで駐車する癖があったり、まさかマニュアルでは無いでしょうし。 オートマならパーキング位置にすれば、サイドブレーキ無しでも停まります。 ただ、保険は必要ですから、最低限必要なだけの力で、パーキングブレーキはかければ良いです。 手で動かすより足の方が3倍は強力なんだそうですから。 軽く踏んでも手で引くより強いです。 A ベストアンサー フットブレーキというのは、パーキングブレーキのことですね。 足元、左から順番にパーキングブレーキペダル、ブレーキペダル、アクセルペダルと。 パーキングブレーキを踏むときは、力を入れて深めに踏んであげなくてはなりません。 手動レバー式のサイドブレーキも同様で、しっかりと手で持ち上げてあげないと、しっかりと効きません。 >ほとんど違和感なく走れたという事は効き目が弱っていた為という事でしょうか。 あと、効きが悪くなるなどのダメージをあたえたのでしょうか。 正常であってもそんなものです。 走行距離や使用年数が進んでいれば、多少、ワイヤーが伸びていることは考えられますが問題ありません。 エンジンの力を使うといくらでも走れてしまいます。 今回はパーキングブレーキの踏み込み具合が甘かったために、尚、問題なく走れてしまっています。 しっかり効いている状態だと、アクセルを踏んでも加速しないことに違和感が覚え、気が付きます。 運転手側の精神的な問題はありますが、車側は問題ないでしょう。 急な山道の下り坂で頻繁にブレーキを効かせている状態と同じで、よろしくはないですが、ブレーキが効かなくなるフェード現象を起こしかねない状態で走行していたようなものです。 逆に言うと、それだけのレベルです。 今現在、車から変な音や動きが出ていないならば、尚問題ありません。 パーキングブレーキの構造として、リアブレーキだけを効かせている状態です。 真ん中のブレーキペダルを踏むとタイヤ4つ全てにブレーキを掛けますが、左側のパーキングブレーキペダルは後輪2つにのみブレーキを掛けている状態です。 >フットブレーキが効いている、効いていないはどうやって確認するのですか。 メーター上にランプが必ず点灯しています。 確認してみてください。 何も点灯しないようだと、球切れを起こしています。 フットブレーキというのは、パーキングブレーキのことですね。 足元、左から順番にパーキングブレーキペダル、ブレーキペダル、アクセルペダルと。 パーキングブレーキを踏むときは、力を入れて深めに踏んであげなくてはなりません。 手動レバー式のサイドブレーキも同様で、しっかりと手で持ち上げてあげないと、しっかりと効きません。 >ほとんど違和感なく走れたという事は効き目が弱っていた為という事でしょうか。 あと、効きが悪くなるなどのダメージをあたえたのでしょうか。 正常であってもそんなもの... A ベストアンサー まず、フットパーキングブレーキとサイドブレーキは同じものです。 手で引く力と足で押す力を考えれば、フットパーキングブレーキのほうが強く踏み込みやすいのかな?とは思います。 ギアをパーキングに入れる場合、AT車の場合はフットパーキングブレーキやサイドブレーキは必要ありません。 MT車であればエンジンオフ=ニュートラルが当たり前の状況ですので、後輪をロックする事によって車を固定するためにもサイドブレーキが必要ですが、AT車の場合は停車時でもギアが噛んでいる状態ですので、基本的に車は動きません。 俗に言う「押し掛け バッテリーがあがってしまった状態でエンジンを掛ける方法 」を経験していた方なら分かると思いますが、坂道や車に引っ張ってもらうような力が働かない限りはサイドブレーキは必要ないですが。 ただ、2重にブレーキをかけると言う安全面での意味で、フットパーキングブレーキをしっかりと掛けておくことをお勧めします。 補足ですが、AT車では「押し掛け」はできません。 A ベストアンサー フットブレーキはすべての車輪に対して働きます。 これは乗用車などでは、ブレーキ液による油圧動作ですべての車輪のブレーキシリンダーに対して同時に働きます。 このときよほど古い車でない限り、ブレーキ倍力装置という装置の力を借りて、ペダルに加わった力を増幅して働かせるようになっています。 この装置は乗用車や小型トラックなどではエンジンが吸気するときに生じる負圧(大気圧より低い圧力)やバキュームポンプ(ディーゼル車では構造上吸気の際の負圧が利用できないためポンプを回しています)によって動作します。 ペダルを踏むと、ブレーキ液(ブレーキオイルという言葉あるが間違いです、ブレーキ液またはブレーキフルードといいます)に直接ペダルからの力が加わると同時に、負圧と大気圧の差を利用した倍力装置の動作が加わりより大きな油圧が発生するようになっています。 この動作はサーボという機構でコントロールされているので踏んだ力に対して一定の割合で強化するようになっています。 中型トラックでは先に述べた負圧式以外にも圧縮空気(エンジンについている圧縮機で作る)を使用して、より強力にした装置が使われる場合もあります。 また、大型トラックなどでは油圧を用いる例はほとんどなく、空気圧を直接利用してブレーキを掛けるものがほとんどです。 さて、サイドブレーキについてですが、乗用車で最も多いのは後輪のドラムブレーキを、本来の油圧機構とは別の機械的なカムなどで動作させる方式です。 四輪ディスクブレーキの場合は後輪のディスクブレーキ自体を油圧とは別の機械式の動作機構により動作させるもの、ディスクローターの内部にドラムブレーキを内蔵していて、こちらを動作させる方式などがあります。 一般的に通常のブレーキ機構の油圧動作ではなく機械私的なカムなどの専用機構を持ちそれによる動作をするものが多いのですが、一部の車種にフットブレーキと同じ油圧ブレーキを使い、油圧を保持する機構を備えて動作させるものもあります。 一方中型以上のトラックなどでは、車輪に装備したブレーキではなく駆動輪につながっているプロペラシャフトの途中に専用のブレーキを持つものが一般的です。 また、大型貨物車ではサイドブレーキとは別にさらに第三ブレーキやパワーロックサイドブレーキと呼ばれる装置を持ったものがあります。 第三ブレーキはスプリングによって動作するものが多く、通常の状態ではブレーキがかかったままの状態になっています。 解除するには圧縮空気を利用してスプリングを押し戻し解除するのですが、これは通常のブレーキが動作するために必要な空気圧がない状態では、第三ブレーキが解除できないようにするためで、ブレーキ動作のための空気圧が不足では発進できないようになってるのです。 パワーロックサイドは通常のレバーやペダルによる動作ではなく、スイッチによって動作するものが多く、スイッチの操作だけですべての車輪がフルブレーキングの状態でロックされます。 この装置は走行中に動作してしまうと危険なので、速度検出機構と連動していて、走行中は動作しません。 まぁ、一般的な乗用車などで後輪がドラムブレーキの場合は後輪のドラムブレーキ内のサイドブレーキ用の独立した機構が動作します。 後輪もディスクの場合はディスクに内蔵されたドラムブレーキまたはディスクブレーキ自体が、これも一般的には専用の動作機構によって動作します。 基本的に通常のブレーキ機構の信頼度を上げるため、サイドブレーキは独立した動作機構を持つのが一般的です。 フットブレーキの動作系統には余計なものを付けないほうが故障の確率が下がるのは理解できるとおもいますが、そのためです。 フットブレーキはすべての車輪に対して働きます。 これは乗用車などでは、ブレーキ液による油圧動作ですべての車輪のブレーキシリンダーに対して同時に働きます。 このときよほど古い車でない限り、ブレーキ倍力装置という装置の力を借りて、ペダルに加わった力を増幅して働かせるようになっています。 この装置は乗用車や小型トラックなどではエンジンが吸気するときに生じる負圧(大気圧より低い圧力)やバキュームポンプ(ディーゼル車では構造上吸気の際の負圧が利用できないためポンプを回しています)によって...

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